Die Verkehrsverbünde in Nordrhein-Westfalen entstanden aus lokalen Kooperationen zwischen Verkehrsunternehmen und erfüllen historisch gewachsene Aufgaben und Zuständigkeiten. So besteht auch anderswo in NRW (Westfalen) eine Struktur aus lokalen Verkehrsverbünden und einer übergreifenden regionalen Aufgabenträgerschaft für den SPNV.

AVV, VRS und go.Rheinland arbeiten bereits eng zusammen, um die Attraktivität des ÖPNV im Rheinland mit dem Fokus auf Kundinnen und Kunden weiter zu verbessern. In Aachen und Köln sitzen die Experten für die Region, die ihre Zusammenarbeit unter dem rheinlandweiten Dach von go.Rheinland im Rahmen der Initiative go.Synergie verstärken. Zum Beispiel sollen Vertriebs-, Auskunfts- und sonstige Datensysteme synchronisiert werden. An einem einheitlichen Tarif für das Rheinland wird bereits intensiv gearbeitet.

Die drei Aufgabenträger für den SPNV in Nordrhein-Westfalen – go.Rheinland, VRR und NWL – erstellen als zentrales Planungsinstrument jeweils ihren Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der bei der kommunalen Nahverkehrsplanung zu beachten ist (vgl. § 8 (2) ÖPNVG NRW). In der Praxis wird ein stetiger Austausch zwischen go.Rheinland, den weiteren SPNV-Aufgabenträgern in NRW und Rheinland-Pfalz sowie den gebietsangehörigen ÖPNV-Aufgabenträgern (Kreise und kreisfreie Städte) gelebt. Alle beteiligten Stellen verfolgen das Ziel, das regionale Verkehrssystem integriert zu betrachten, um den Kundinnen und Kunden ein ganzheitliches Angebot bereitstellen zu können.

go.Rheinland legt als SPNV-Aufgabenträger die förderfähigen Relationen fest, während die Förderanträge von den ÖPNV-Aufgabenträgern – den Kreisen und kreisfreien Städten – gestellt werden. Da es sich um eine anteilige Förderung handelt, muss die Haushaltssituation der Kreise und kreisfreien Städte die Einführung neuer Schnellbuslinien mit höheren Standards erlauben. Letztlich obliegt es den ÖPNV-Aufgabenträgern, zu entscheiden, ob eine Schnellbuslinie verkehrlich und wirtschaftlich sinnvoll ist.

Hierzu stellt go.Rheinland eine Förderrichtlinie bereit. Zentrale Aspekte der Richtlinie sind

• Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 32,5 km/h
• Umwegfaktor von maximal 1,2 im Vergleich zur kürzesten Straßenverbindung
• Mindestbedienzeiten Mo.–Fr. 05:00–21:00 Uhr, Sa. 09:00–21:00 Uhr, sonn- und feiertags individuell nach Bedarf, zu Ferien- wie zu Schulzeiten
• Taktung Mo.–Sa. Mindesten 60-Minuten-Takt, sonn- und feiertags mindestens 120-Minuten-Takt
• Fahrzeuge dürfen nach Maßnahmenbeginn maximal 6 Monate alt sein, müssen über eine Klimaanlage, WLAN, USB-Steckdosen und ein automatisches Fahrgastzählsystem (AFZS) verfügen und barrierefrei sein

Bisher entscheiden die einzelnen ÖPNV-Aufgabenträger – Kreise und kreisfreie Städte – über die Linienbezeichnungen bei regionalen Schnellbusverkehren. Aus diesem Grund können sich die Präfixe unterscheiden. Stand Juni 2025 sind im Verbandsgebiet von go.Rheinland alle geförderten Schnellbuslinien mit dem Präfix „SB“ unterwegs.

Zur Stabilisierung der Betriebsqualität der langlaufenden Linie RE 7 (bisher Rheine – Hamm – Wuppertal – Köln – Krefeld) soll der RE 7 auf Köln Hbf eingekürzt werden. Mit Fertigstellung der Verlängerung der Linie S 6 nach Mönchengladbach kann die Linie RB 27 auf dem Abschnitt Köln – Mönchengladbach eingestellt werden. Diese Linie übernimmt dann zukünftig die Bedienung des Astes Köln – Koblenz.

Züge, die auf demselben Gleis hintereinander herfahren, verkehren im sogenannten Blockabstand. Dies bedeutet, dass sich in einem signalisierten Streckenabschnitt (Blockabschnitt) jeweils nur ein Zug befinden darf. Kürzere Blockabschnitte ermöglichen dichtere Zugfolgen und erhöhen damit die Leistungsfähigkeit. Bei konventioneller Signalisierung (mit Hauptsignalen) haben die Blöcke in der Regel eine Länge von mehreren hundert Metern. Mit ETCS sind wesentlich kürzere Blockabschnitte möglich, wodurch die Streckenleistungsfähigkeit steigt. Darüber bietet ETCS die Möglichkeit, Züge (teil-)automatisch fahren zu lassen. Dabei fährt ein haltender Zug sofort nach Freigabe des Streckenabschnitts automatisch wieder an, wodurch Reaktionszeiten entfallen und Fahrzeiten verkürzt werden können. Die Triebfahrzeugführer werden hierdurch entlastet und können sich beispielsweise auf die Überwachung des Fahrgastwechsels und der Türschließung an Bahnhöfen konzentrieren.

Die meisten europäischen Bahnen haben unterschiedliche Signalsysteme. Dies erschwert den grenzüberschreitenden Einsatz von Zügen. ETCS soll perspektivisch europaweit installiert werden und so die nationalen Signalsysteme ersetzten. Dann müssen Züge fahrzeugseitig nur noch auf ein Signalsystem (ETCS) ausgelegt werden, um grenzüberschreitend fahren zu können. Heute sind in vielen Eisenbahnfahrzeugen, die international eingesetzt werden, mehrere signaltechnische Komponenten eingebaut, was entsprechend teuer ist.

Der Aachener Süden wird durch die Verlängerung der Linie RB 20 mindestens bis zur Bundesgrenze, perspektivisch bis Eupen berücksichtigt. Angedacht ist die Verlängerung des Halbstundentaktes von Breinig aus mit Bedienung u. a. von Walheim und Schmithof.

Mit Fertigstellung der Linie S 17 bleibt weiterhin die Linie RB 48 erhalten. Auf dem Abschnitt Köln – Bonn wird diese allerdings auf einen Stundentakt reduziert und gleichzeitig durch eine restriktivere Haltepolitik beschleunigt.

Die Vorgaben seitens der DB InfraGO AG zu verbindlichen Pufferzeiten (i. d. R. im SPNV 1,0 Min.) werden aktuell verschärft und Schritt für Schritt im Bestandnetz in der Fahrplankonstruktion umgesetzt. Alle Berechnungen zu den möglichen Fahrplantrassen in den Zielnetzen 2032 und 2040 berücksichtigen bereits diese neuen Pufferzeiten. Aus Sicht der Angebotsplanung stellt dies einen wichtigen Schritt zur Erhöhung der Betriebsqualität dar.

Nein, aktuell gibt es keine Überlegungen einer solchen Tangentialverbindung ohne Einbindung des Knoten Köln.

Diese Fragestellung ist nur schwer pauschal zu beantworten. Als notwendige Rahmenbedingungen müssen Planung und Finanzierung für beide Maßnahmen Hand in Hand gehen. Bei einem vollständigen Streckenneubau bzw. einer Streckenverlängerung sind diese Rahmenbedingungen zumeist eher gegeben, als bei Befahrbarmachung einer stillgelegten Strecke oder einer Streckenertüchtigung. Beim Wiederaufbau der Eifelstrecken (Eifelstrecke, Voreifelbahn und Erfttalbahn) nach der Flutkatastrophe ist es in Abstimmung mit Bund und Land gelungen, die Elektrifizierung mit in die Maßnahme des Wiederaufbaus zu integrieren. In der Praxis zeigt sich jedoch bei der Vergabe der Baulose, dass die Betriebsaufnahme und die vollständige Elektrifizierung nicht zeitgleich erfolgen können, da der Markt aktuell nicht genügend Kapazitäten bereithält. go.Rheinland strebt eine vollständige Elektrifizierung aller Strecken im Verbandsgebiet an und arbeitet mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) an entsprechenden Konzepten, für die jedoch immer eine planerische Priorisierung sowie der Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens als Voraussetzung für die Finanzierung gegeben sein muss.

Neue Haltepunkte werden zum einen unter dem Gesichtspunkt ausgewählt, dass dadurch signifikant neue Fahrgastpotenziale erschlossen werden können (z. B. durch Entstehung neuer Wohnbebauung und neuer Gewerbeflächen). Zum anderen muss betrachtet werden, ob zusätzliche Halte in den Fahrplan eingearbeitet werden können, da sich die Haltezeit und entsprechende Brems- und Beschleunigungsvorgänge sich mit jedem Halt die Fahrzeit verlängern. Zu beiden Punkten werden i. d. R. mit externen Gutachtern Untersuchungen vorgenommen.

Sofern die Einrichtung eines neuen Haltepunkts betrieblich und nachfrageseitig Sinn macht, erfolgt eine entsprechende Bestellung durch die Infrastrukturentwicklung beim jeweiligen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). Je nach planerischer Verfügbarkeit und Priorisierung werden nach der Erstellung einer Machbarkeitsstudie und unter der Voraussetzung der Finanzierbarkeit die Leistungsphasen der HOAI durchlaufen. go.Rheinland unterstützt das EIU in allen Planungsschritten und sichert die Finanzierung durch Bereitstellung entsprechender Fördermittel.

Zum jetzigen Zeitpunkt lässt sich die Frage noch nicht beantworten, auch wenn das Produkt S-Bahn für die Revierbahn West angestrebt wird. go.Rheinland hat eine Machbarkeitsstudie inklusive Raumanalyse ausgeschrieben und im Frühjahr vergeben, die sowohl verschiedene Trassenvarianten untersuchen und vergleichen als auch Nachfragepotenziale aufdecken soll. Die Netzintegration ist daher noch offen und abhängig von den Ergebnissen der Studie.

go.Rheinland informiert mit den EIU sehr frühzeitig über die Infrastrukturmaßnahmen, die zur Erreichung des Zielnetzes 2032 erforderlich sind. Dies geschieht z. B. durch Bürgermessen wie zuletzt bei der Erftbahn oder der Westspange, 2. Planungsabschnitt. Darüber hinaus informiert go.Rheinland über die Homepage, durch Flyer und Broschüren und nicht zuletzt durch eigene Pressearbeit transparent über die Ausbauvorhaben. Zusammen mit der DB InfraGO AG wurde außerdem durch sehr frühzeitige Beteiligung auf Augenhöhe für den sensiblen Bereich des Thielenbruchs bei der Maßnahme des S 11-Kernpakets erreicht, dass die Naturschutzverbände der Zweigleisigkeit zugestimmt haben. Dies gelang nur durch Anpassung der Baudurchführung, welche zwar teurer, aber umweltschonender durchgeführt wird. Die Vorgehensweise hat sich insofern bezahlbar gemacht, als dass gegen die Maßnahme im Planfeststellungsverfahren keine Einwände der Verbände geltend gemacht wurden, was ansonsten den Planungsprozess hätte verzögern können.

Die im Rahmen der Stationserfassung festgestellten Mängel werden im Nachgang zur Erhebung zwischen go.Rheinland und den jeweiligen Stationsbetreibern sowie mit weiteren verantwortlichen Stellen erörtert. Die Stationserfassung soll insgesamt dazu anstoßen, Mängel schnellstmöglich und dauerhaft abzustellen. Sie soll aber auch dazu beitragen, bei allen Verantwortlichen die Sensibilität für die hohe Bedeutung der Zugangsqualität als Teil der Qualität des Nahverkehrsangebotes zu erhöhen.

Aus seinem jährlich erscheinenden Stationsbericht zieht go.Rheinland wichtige Erkenntnisse für die Verbesserung der Stationen in seinem Verbandsgebiet. Zu möglichen Maßnahmen, um die Aufenthaltsqualität an den Stationen zu erhöhen, gehören auch Kunstgraffiti.

Die beauftragten und hochwertig gestalteten Malereien geben den Stationen ein freundliches Erscheinungsbild und helfen im Idealfall dabei, neuerliche Vandalismusschäden zu verhindern oder wenigstens einzugrenzen. Denn es gibt eine Art Ehrencodex in der Graffiti-Szene: Werke anderer Künstler*innen werden in der Regel von den illegalen Sprayer*innen nicht übersprüht.

Im Rheinland wurde bereits eine ganze Reihe an Stationen durch professionelle Streetart verschönert. Neben dem gemeinsamen Projekt der Graffitioffensive von go.Rheinland und der DB InfraGO AG gibt es eigenfinanzierte Projekte der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (DB InfraGO AG, Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, Rurtalbahn GmbH) oder von Kommunen umgesetzte Projekte.

Die in den Zielnetzen hinterlegten Infrastrukturausbauten sorgen vor allem auf heute überlasteten Schienenwegen für eine Entflechtung der Verkehrsarten Nah-, Güter- und Fernverkehr. Dies wird die Betriebsabwicklung zukünftig erheblich vereinfachen und dadurch auch auf eine höhere Betriebsqualität einzahlen.

Gemäß Bahnsteiglängen- und -höhenkonzept des Landes NRW ist die Zielhöhe aller Bahnsteige in NRW 76 cm. Für alle Regionalbahn- und Regionalexpresshalte im Gebiet von go.Rheinland wird diese Höhe baulich angestrebt und umgesetzt. Eine Sondersituation besteht bei der S-Bahn. Sowohl die S-Bahn Rheinland als auch die S-Bahn Rhein-Ruhr wurden – wie auch andere S-Bahn-Systeme in Deutschland, z. B. in München oder Stuttgart – auf eine Einstiegshöhe von 96 cm konzipiert. Dies liegt vor allem in der Verfügbarkeit geeigneter Fahrzeuge für das System S-Bahn in großstädtischen Knoten begründet. Die für die Anforderungen im Knoten Köln, hier insbesondere einen zügigen Fahrgastwechsel und entsprechend kurze Haltezeiten, notwendige Fahrzeugattribute in Bezug auf Anzahl und Breite der Türen, Breite und ebenerdige Durchgängigkeit der Fahrzeuge, lassen sich derzeit und perspektivisch nur durch Fahrzeuge mit 100 cm Bodenhöhe erreichen. Daher haben go.Rheinland und VRR bei ihrer Fahrzeugbeschaffung Ende 2024 wiederum Fahrzeuge mit 100 cm Bodenhöhe bestellt. Für die Fahrgäste bietet dies neben den genannten Vorteilen im Gebiet von go.Rheinland auch den wesentlichen Aspekt eines niveaugleichen Einstiegs: Bereits im heutigen Bestand steigen rund 78 % aller Fahrgäste an Bahnsteigen mit 96 cm Höhe bequem in die S-Bahn ein und aus. Dieser Anteil wird sich in der Zukunft mit den weiteren Ausbaumaßnahmen bei der S-Bahn Rheinland erhöhen.

Nein, es existieren keine Kontingente, die bei Bedarf ad hoc abzurufen sind. Jeder Busnotverkehr (BNV) / Schienenersatzverkehr (SEV) ist eigenständig zu organisieren und je früher die Organisation stattfindet, desto sicherer und günstiger kann der Ersatzverkehr umgesetzt werden.

Der Zweckverband go.Rheinland verfolgt eine umfassende Strategie zur kontinuierlichen Verbesserung der Fahrgastinformation auf lokaler, Landes- und Bundesebene. In jedem neuen Verkehrsvertrag werden die Anforderungen an eine qualitativ hochwertige Fahrgastinformation systematisch an die aktuellen Rahmenbedingungen angepasst. Dabei werden die Pflichten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) klar und verbindlich formuliert.

Zu den zentralen Anforderungen zählen unter anderem:

• Verbindliche Vorgaben zur rechtzeitigen Bereitstellung von Fahrplan- und Echtzeitdaten,
• die verpflichtende Nutzung standardisierter Kommunikationskanäle und Schnittstellen,
• ein gemeinsames, EVU-übergreifendes Störfallmanagement, das eine koordinierte Erstellung und zentrale Ausgabe von Störungsinformationen ermöglicht,
• sowie die personelle Verstärkung der EVU-Leitstellen, um eine zeitnahe Bearbeitung und Weitergabe von Informationen im Störungsfall sicherzustellen.

Ergänzend werden klare Pönaleregelungen definiert, um die Einhaltung der Vorgaben wirksam abzusichern.

Auf Landes- und Bundesebene engagiert sich der Zweckverband go.Rheinland aktiv in verschiedenen Arbeitsgruppen und Fachworkshops. Ziel ist es, die Harmonisierung und Weiterentwicklung von Prozessen und technischen Schnittstellen voranzutreiben. Im Fokus stehen dabei die stärkere Vernetzung bestehender Systeme, die Digitalisierung und Automatisierung von Abläufen sowie die Schaffung einer einheitlichen, verlässlichen Datenbasis für alle Informationskanäle.

In enger Zusammenarbeit mit den Partnern VRR und NWL arbeitet der Zweckverband go.Rheinland derzeit zudem an der Einführung eines landesweiten Qualitätscontrollings für Nordrhein-Westfalen. Dieses soll künftig eine NRW-weite Analyse bestehender Probleme ermöglichen und schnell, gezielte und wirksame Lösungsansätze fördern.

Darüber hinaus setzt sich der Zweckverband go.Rheinland für eine hochwertige Ausstattung sowie eine ausreichende Anzahl an Fahrgastinformationsanlagen in den SPNV-Fahrzeugen und an den Bahnsteigen ein. Ziel ist es, die Verfügbarkeit und Qualität der Fahrgastinformation im gesamten Verbandsgebiet nachhaltig zu verbessern.

Die zentralen Merkmale der Neufahrzeuge von go.Rheinland sind eine moderne Fahrgastinformation, WLAN, Steckdosen und Klimaanlage sowie Mehrzweckbereiche mit großzügiger Stellfläche für Kinderwagen und Fahrräder. Die Fahrzeuge weisen eine Sitzplatzkapazität von 350 bzw. 400 Sitzplätzen auf und verfügen erstmalig über eine Nasszelle (Nasszelle Kombination aus TSI PRM WC und Urinal).

ETCS spielt eine zentrale Rolle bei der Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge in Deutschland – sowohl aus technischer als auch aus strategischer Sicht. ETCS erhöht die Sicherheit und Kapazität im Bahnverkehr durch kontinuierliche Zugüberwachung. Es ist zudem die technische Grundlage für Digitalisierung, Automatisierung und langfristige Kosteneinsparungen.

Unter der neuen Marke go.Rheinland steht der Fahrgast noch stärker im Mittelpunkt unseres Handelns. Durch aktives Marketing wollen wir den Fahrgast über die Vielzahl der Leistungen, die go.Rheinland anbietet, informieren. Wir platzieren uns dadurch als Mobilitätsanbieter in der Region. Gleichzeitig leben wir hierdurch die unternehmerische Verantwortung für die Fahrgelderlöse, die sich aus den SPNV-Verkehrsverträgen ergeben. Damit agiert go.Rheinland als wirtschaftlicher Partner in der Region und hat dafür Sorge zu tragen, mit entsprechender Kundenkommunikation neben der Gewinnung neuer Fahrgäste auch zusätzliche Fahrgeldeinnahmen für das System ÖPNV zu generieren. Durch gezielte Marketingkampagnen werden somit Produkte (Tickets, Züge, Zugstrecken) und „Points of Sale“ (Kundencenter, FAA, myGO App) beworben, um Fahrgäste zum Kauf und zur Nutzung zu animieren.

Die Marke „go.Rheinland“ wurde 2022 neu eingeführt und ersetzt damit die bis Ende 2021 am Markt verwendete aber beim Fahrgast wenig bekannte Marke „Nahverkehr Rheinland“ (NVR). Mit Einführung der neuen Marke wurden die Weichen für die Mobilität im Rheinland neu gestellt, da zum einen die Kräfte in der Region noch stärker gebündelt wurden und zum anderen der SPNV-Aufgabenträger nun gemeinsam mit den Verbünden AVV und VRS unter der neuen Marke go.Rheinland nach außen auftritt. Ziel ist es, die Mobilität im Rheinland in eine nachhaltige und positive Zukunft zu führen, indem die gemeinsamen Interessen der Region konsequent unter einer gemeinsamen Marke gesteuert werden. Damit können u. a. benötigte Gelder für die Infrastruktur in der Region generiert und neue Mobilitätsprojekte umgesetzt werden, was go.Rheinland zum Taktgeber eines attraktiven und nachhaltigen Mobilitätsangebotes sowie Vorreiter für moderne Mobilität in der Region positioniert.

Des Weiteren hat die Marke go.Rheinland auch Vorteile für den grenzüberschreitenden Nahverkehr. Die Marke go.Rheinland funktioniert auch auf internationaler Ebene, was die Kommunikation mit den niederländischen und belgischen Partnern und Fahrgästen deutlich vereinfacht. Zudem schafft die neue Marke mehr Transparenz bei den vielfältigen Mobilitätsangeboten, was mittelfristig zu einer Verbesserung und Vereinfachung des Gesamtsystems führen wird.

Die Entwicklung des Deutschlandtickets hat keine Auswirkungen auf die Festlegungen der Produktkategorien bei go.Rheinland. Allerdings werden aufgrund der erhöhten Nachfrage insbesondere auf langlaufenden RE-Linien die bestellten Kapazitäten hinterfragt und es wird versucht in Abhängigkeit von den verfügbaren (Fahrzeug-)Ressourcen kapazitätstechnisch nachzusteuern.

Die verfügbaren Mobilitäts-Apps sind aus den Vertriebsstrukturen der Verkehrsunternehmen und Verbünde historisch gewachsen. Die für die Fahrplanauskunft hinterlegte Datenbasis ist dabei immer einheitlich. Das gewährleistet der ÖV-Datenverbund NRW. Alle Fahrgäste können daher diejenige App nutzen, die ihnen – etwa in Puncto Nutzerfreundlichkeit, Aufbereitung der Informationen und Personalisierungsmöglichkeiten – am besten gefällt.

Die VRS-App wird von den Verkehrsunternehmen des VRS beauftragt und ihren Bedürfnissen entsprechend entwickelt – ähnlich verhält es sich bei der naveo-App, die von den naveo-Partnern (AVV, AVV-Verkehrsunternehmen und go.Rheinland) entwickelt und finanziert wird.

Über den ÖV-Datenverbund NRW ist gewährleistet, dass die für die Auskunft zugrunde liegende Datenbasis einheitlich ist. Diese und weitere Hintergründe zur Historie bis hin zu Planungen der Apps von VRS und AVV sind Kapitel C4.1 „Mobilitäts-Apps“ des Mobilitätsplan / SPNV-Nahverkehrsplan 2025 zu entnehmen.

Ja, Drittanbieter können über Open-Service-Schnittstellen Verbindungen über die VRS- und AVV-Fahrplanauskunft abfragen und GTFS-SOLL-Daten abrufen.

Ja, On-Demand-Verkehre sind eine vielversprechende Alternative. Sie sind ein digitales Angebot, das Fahrten flexibel per Buchungsplattform (App, Website oder telefonisch) buchbar macht – ohne festen Fahrplan. Durch intelligente Routenoptimierung werden Wartezeiten verkürzt und Fahrzeuge besser ausgelastet. Kosten: Für Fahrgäste können On-Demand-Verkehre günstiger sein als AST, da mehrere Fahrgäste mit ähnlichen Zielen gebündelt werden (Ridepooling). Trotzdem können die Preise für On-Demand-Verkehre je Betriebsgebiet stark voneinander abweichen. Die Integration in bestehende ÖPNV-Tarife wird angestrebt, was die Nutzung weiter vergünstigen kann. Beispiele: Projekte wie das Kraftraum-Shuttle im Rheinischen Revier (vgl. Kapitel C4.3.5 des Mobilitätsplan / SPNV-Nahverkehrsplan 2025) zeigen, wie On-Demand-Angebote im ländlichen Raum erfolgreich umgesetzt werden können. Fazit: On-Demand-Verkehre bieten mehr Flexibilität, sind oft günstiger als AST und lassen sich gut in bestehende ÖPNV-Strukturen integrieren. Somit sind sie eine zukunftsfähige Lösung für ländliche Mobilität.

Eine verlässliche Planung des Umstiegs vom Individualverkehr auf den öffentlichen Nahverkehr ist für go.Rheinland ein zentrales Anliegen. Derzeit werden verschiedene Maßnahmen umgesetzt, die die Nutzung von P+R-Anlagen planbarer und komfortabler machen sollen:

1. Regionales P+R-Konzept zur Bedarfsanalyse
   In einem Gutachten aus dem Jahr 2022 wird der aktuelle und zukünftige Bedarf an P+R-Stellplätzen analysiert. Ziel ist es, den Betreibern von P+R-Anlagen Empfehlungen zu geben, wo ein Ausbau von P+R-Anlagen sinnvoll ist. So entsteht die Grundlage dafür, dass mittelfristig mehr Stellplätze dort geschaffen werden, wo sie am dringendsten benötigt werden.
2. Flächendeckende Digitalisierung mit Stellplatzdetektion
   Die Ausstattung der P+R-Anlagen mit digitalen Systemen zur Echtzeit-Erfassung der Belegung wird aktiv vorangetrieben. Um die Umsetzung möglichst effizient zu gestalten, stellt go.Rheinland den Kommunen verschiedene Unterstützungsangebote zur Verfügung – von technischer Beratung bis hin zu Fördermöglichkeiten.
3. Nutzung der Belegungsdaten für Prognosen
   Die erfassten Daten werden nicht nur in Echtzeit bereitgestellt, sondern auch analysiert, um Belegungsprognosen zu ermöglichen. So kann künftig bereits vor Fahrtantritt eingeschätzt werden, wie wahrscheinlich es ist, dass auf dem gewünschten Parkplatz ein Stellplatz frei ist.
4. Grundlagen für zukünftige Buchungssysteme
   Derzeit werden die technischen und organisatorischen Voraussetzungen geschaffen, um perspektivisch auch Reservierungsmöglichkeiten für Stellplätze anbieten zu können. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, einen Stellplatz im Voraus zu buchen.

Ziel all dieser Maßnahmen ist es, die Nutzung von P+R-Anlagen verlässlicher und nutzerfreundlicher zu gestalten.

Ja, durch die Kooperationen zwischen go.Rheinland und weiteren Akteuren in der Region wird der Austausch zu Mobilitäts- und Verkehrsthemen gefördert. Dadurch wird ein besseres gegenseitiges Verständnis über die von den Stakeholdern vorangetriebenen Projekte des SPNV, des kommunalen ÖPNV sowie im Bereich der Digitalisierung erzeugt. So können Synergieeffekte, etwaige Konflikte sowie Doppelarbeiten frühzeitig erkannt werden. Sie bilden die Basis für gemeinsame und Kommunengrenzen übergreifende Strategien. Vor diesem Hintergrund ist die Mitarbeit in Kooperationen (vgl. Kapitel C5 „Kooperationen“ des Mobilitätsplan / SPNV-Nahverkehrsplan 2025) ein wertvoller Beitrag zur Stärkung einer ganzheitlichen Weiterentwicklung der Mobilität in der Region.